Bosch 0445124048 Iniettore diesel – Sostituzione originale Scania DC09/DC13/DC16 Common Rail

 

ILBosch0445124048è uniniettore di carburante controllato da solenoide di nuova-generazione-progettato appositamente perAutocarri pesanti Scania-dotato diPiattaforme motore DC09, DC13 e DC16. In qualità di fornitore di apparecchiature originali di Scania, Bosch fornisce questo iniettore in sostituzione diretta della parte OEM2438101, progettato per ripristinare un dosaggio preciso del carburante, un'atomizzazione ottimale dello spruzzo e un controllo coerente della pressione del rail nelle applicazioni commerciali ad alto-carico . Questa unità non è un nucleo rigenerato-si tratta di unIniettore originale nuovo al 100%.prodotto secondo le rigorose tolleranze richieste per la conformità alle norme sulle emissioni Euro 5 ed Euro 6, garantendo che la tua officina fornisca una riparazione che corrisponde o supera le specifiche prestazionali di fabbrica.

 

Questo iniettore è realizzato esclusivamente perMotori diesel Scania a 5 e 6 cilindri in lineadisponibile nei modelli di trattori e autocarri rigidi serie R-, serie G- e P-dal 2016 in poi . Il riferimento incrociato diretto-conferma0445124048sostituisce la parte Scania2438101senza modifiche ed è anche elencato con numeri di catalogo alternativi, incluso570648E2336298per specifiche varianti regionali. L'iniettore è progettato per motori di potenza compresa tra 350 e 730 CV, che coprono l'intera fascia di potenza delle famiglie DC09, DC13 e DC16. Fondamentale da comprendere: sebbene l'iniettore condivida la stessa architettura di base di altre unità Bosch CRI,lo 0445124048 è dotato di un codice di calibrazione univocoche deve essere programmato nell'ECU del motore utilizzando un software diagnostico come Scania SDP3 o Bosch ESI[tronic]. L'installazione di questa parte senza codifica comporterà uno squilibrio del cilindro, un ridotto risparmio di carburante e potenziale fumo nero sotto carico.

 

IL0445124048funziona come un iniettore solenoide common rail (CRI) ad alta-pressione all'interno dell'architettura del sistema Bosch, con apressione massima di esercizio di circa 1.600 bar. L'ugello è atipo multi-foro,-forato al lasercon una configurazione dei fori simmetrica che favorisce un'atomizzazione superiore-con avviamento a freddo e minori emissioni di particolato rispetto ai design dei fori-sfalsati. Dati tecnici chiave per la validazione dell'officina:la resistenza della bobina a 20 gradi varia tra 0,2 e 0,6 Ω; ammissibileil flusso di ritorno al minimo è inferiore o uguale a 35 ml/minsecondo gli standard di settore per iniettori sani-le misurazioni che superano questa soglia indicano usura interna o danni all'ago/sede che richiedono la sostituzione . Bosch specifica ilvalvola di controllo come F00VC30400e l'ugello comeTipo-DLLA, sebbene i codici esatti degli ugelli siano specifici-del lotto di produzione e non-riparabili dall'utente. Il corpo dell'iniettore pesa circa 0,6 kg ed è dotato di aNumero di serie a 12-cifre inciso al laser sul lato-verifica sempre che questo numero corrisponda alla confezione fornita per confermare l'autenticità ed evitare unità contraffatte.

 

Pulisci accuratamente il foro della testata: eventuali detriti compromettono la tenuta.Sostituisci ogni volta la rondella di rame e l'O-ring– il riutilizzo provoca perdite e perdita di compressione. Stringere il bullone del morsetto in due fasi:20 N·mprima, poiAngolo di 90 gradi-serrare. Le linee di alta-pressione vanno a27 ± 2 N·m– un serraggio eccessivo- distorce la svasatura. Adescare eseguendo ciclicamente l'accensione 3-5 volte, quindi al minimo per 3-5 minuti controllando eventuali perditescrivere il codice di calibrazionetramite lo strumento diagnostico: questo passaggio finale non è-negoziabile.

 

 

Indicatore diagnostico	Soglia/Osservazione	Azione consigliata per 0445124048
Valori di trim/bilanciamento degli iniettori	Costantemente oltre ±3 mg/corsa su un cilindro	Sostituire immediatamente l'iniettore-non può essere compensato dall'adattamento dell'ECU
Risultati del test di tenuta-	One injector returns >1,5 volte il volume di carburante degli altri al minimo	Confermata l'usura interna dell'ago/della sede-sostituirla, poiché la pulizia non ripristinerà l'integrità meccanica
Deviazione della pressione del rail	Actual rail pressure trails desired by >50 bar sotto carico	Verificare prima la pompa ad alta-pressione; se la pompa funziona bene, è probabile che l'iniettore sia bloccato o intasato
Schema di spruzzo sul banco di prova	Erogazione del carburante asimmetrica, fluida o gocciolante	Sostituire-una scarsa atomizzazione provoca lavaggio del foro, rigature del cilindro e sovraccarico del DPF
Storico chilometraggio e manutenzione	Supera i 150.000 km con cambi filtro inconsistenti	Valuta la possibilità di sostituire tutti i cilindri come un insieme bilanciato per evitare un'usura irregolare e ripetuti costi di manodopera

 

Q1: Posso sostituire un solo iniettore difettoso?
R: Sì, ma sopra i 150.000 km consigliamo un set completo. Un flusso non corrispondente provoca un carico non uniforme del cilindro, vibrazioni e una durata del DPF più breve; un set completo è più-economico a lungo-termine.

Q2: Questo iniettore è pre-codificato?
R: No. È necessario scrivere il codice di calibrazione utilizzando SDP3, ESI[tronic] o strumenti equivalenti. Senza codifica, il motore funzionerà in modo irregolare con un consumo di carburante maggiore.

Q3: Quale durata di servizio posso aspettarmi?
A: Con 30.000 km di cambio filtro e diesel pulito, aspettati150.000–200.000 chilometri. La contaminazione dell'acqua è il killer n. 1: installare un separatore d'acqua nei climi umidi.

Q4: Bosch originale o rigenerato?
A: 100% nuovo originale Boschnell'imballaggio di fabbrica con sigillo ologramma e numero di serie – non rigenerato.

Q5: Che garanzia offrite?
A: Garanzia a chilometraggio illimitato di 24-mesicontro i difetti, a condizione che l'installazione segua le specifiche Bosch e che il filtraggio del carburante soddisfi gli standard OEM.

Q6: Guasto dell'iniettore o della pompa: come dirlo?
R: Se la pressione del rail è normale ma un cilindro mostra perdite elevate-o valori di bilanciamento distorti, si tratta dell'iniettore. I problemi della pompa colpiscono tutti i cilindri contemporaneamente con una bassa pressione del rail su tutta la linea.

 

 

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